Xây dựng cầu Long Biên

Cầu Long Biên được chính quyền thực dân Pháp khởi công xây dựng vào năm 1899 và hoàn thành vào 1902 bởi công ty Daydé & Pillé của Pháp, không phải kỹ sư Gustave Eiffel như nhiều người lầm tưởng. Cầu ban đầu có tên là cầu Paul Doumer, là một công trình chiến lược quan trọng, kết nối giao thông và tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, phục vụ khai thác thuộc địa. 

 
Hà Nội năm 1899, cầu Long Biên xuất hiện trên bản đồ

 
Sơ đồ tổng thể vị trí cầu bắc qua Sông Hồng vẽ ngày 25 tháng 5 năm 1897. (Nguồn ANOM)

Bản vẽ cầu long biên

Bản vẽ chi tiết của Cầu Long Biên thông tin lịch sử cho thấy đây là một công trình thép lớn do người Pháp xây dựng, với kiến trúc chủ yếu là dầm thép liên tục và hệ thống cột bê tông, sử dụng kỹ thuật dầm Warren truss để chịu lực.
 

 
 
Bản vẽ mặt đứng toàn thể các nhịp cầu dài 75m với dầm chìa và nhịp dài 51m200 của cầu Doumer do Công ty Le Brun Daydé & Pillé thiết kế năm 1897. Nguồn: TTLTQG1

 
Bản vẽ mặt đứng và mặt cắt dọc nhịp cầu dài 51m200 với các dầm chìa của các nhịp cầu dài 75m của cầu Doumer do Công ty Le Brun Daydé & Pillé thiết kế năm 1897. Nguồn: TTLTQG1

 
 Bản vẽ thi công

Đặc điểm chính của bản vẽ thiết kế Cầu Long Biên:

• Kiến trúc sư: Công trình được thiết kế bởi công ty Daydé & Pillé của Pháp.
• Loại kết cấu: Cầu bao gồm các dầm thép được nối với nhau tạo thành nhịp cầu, cùng hệ thống cột bê tông vững chắc để chống đỡ.  Cầu dài 1682 m, gồm 19 nhịp dàn thép xe chạy dưới, 02 mố và 17 trụ cầu kết cấu đá xây, móng trụ cầu là giếng chìm. Cầu có một làn đường sắt khổ 1m chạy giữa, hai làn xe cơ giới khổ 2m chạy hai bên và ngoài cùng là làn bộ hành. Cầu sử dụng hết 30.000 m3 đá, 5300 tấn thép. Giá dự thầu là: 5.116.334 francs, Tổng chi phí thực tế là: 6.200.000 francs (đầu tư giai đoạn 1, chưa có hai làn xe ô tô). Hệ dàn thép dài 75 m + hai đầu chìa 27,5m x 2 (mút thừa) là thiết kế hiện đại thời điểm đó
• Kết cấu nhịp cầu là các dàn thép dài 75m, xen kẽ là nhịp thừa hưởng hai đầu mút thừa (chìa) 27,5m x2 + dầm treo trên hai đầu mút thừa dài 51,2 m, tổng nhịp dàn này dài 106,2 m. Sơ đồ nhịp: 78,7+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 106,2+ 75+ 78,7 = 1682m
• Mục đích: Ban đầu, cầu được xây dựng để phục vụ tuyến đường sắt, kết nối Hà Nội với các vùng khai thác thuộc địa của Pháp.
• Vật liệu: Cầu sử dụng thép và bê tông làm vật liệu chủ yếu. 

Nguồn thông tin bạn có thể tìm thấy:

• Tấm biển ở đầu cầu: Trên cầu có tấm biển kim loại khắc tên nhà thầu (Daydé & Pillé) và thời gian thi công (1899-1902), cung cấp thông tin cơ bản về công trình.
• Tài liệu lưu trữ: Các tài liệu lịch sử của Cục Văn thư lưu trữ nhà nước có thể lưu giữ các bản vẽ ban đầu.
• Bảo tàng và lưu trữ kiến trúc: Các bảo tàng và trung tâm lưu trữ kiến trúc tại Việt Nam và Pháp có thể là nơi lưu giữ các bản vẽ này. 

Do tầm quan trọng lịch sử, các bản vẽ thiết kế ban đầu của Cầu Long Biên có thể được lưu giữ tại các cơ quan văn thư, lưu trữ hoặc bảo tàng có liên quan đến lịch sử và kiến trúc Pháp tại Việt Nam.

Quá trình xây dựng và đặc điểm nổi bật

• Khởi công và hoàn thành: Việc xây dựng bắt đầu vào năm 1899 và kết thúc vào năm 1902, sau đó cầu được khánh thành vào ngày 28/2/1902.
• Nhà thầu: Công trình được thực hiện bởi công ty Daydé & Pillé. Tấm biển kim loại trên đầu cầu vẫn ghi lại thời gian thi công và tên nhà thầu.
• Kiến trúc và quy mô: Cầu Long Biên là một trong những cây cầu thép lớn nhất thời bấy giờ ở Đông Nam Á, với 19 nhịp dầm thép, 20 trụ cao, dài gần 2.300 mét. Khi khánh thành, cầu được xem là dài thứ hai thế giới, chỉ sau cầu Brooklyn.
• Nhu cầu: Cầu được xây dựng như một công trình chiến lược của Pháp để kết nối tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng và phục vụ cho mục đích khai thác thuộc địa. 

Mục đích xây dựng.

Những năm 1890 là thời kỳ thực dân Pháp tiến hành chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất ở Việt Nam. Vì thế, việc xây dựng cơ sở hạ tầng như đường sắt, đường bộ, đường sông, bến cảng… cần thiết cho công cuộc khai thác thuộc địa đã được chính quyền thuộc địa chú trọng đầu tư.

Trên địa bàn Hà Nội, tuyến đường sắt lớn nhất và quan trọng nhất được xây dựng trong giai đoạn này là tuyến từ Hà Nội đi Phủ Lạng Thương (biên giới Việt-Trung) đã được tổ chức đấu thầu vào năm 1896. Trong khuôn khổ của công trình này, vị trí của ga Hà Nội và việc nghiên cứu để xây dựng các cầu lớn bằng thép cho đường sắt rộng 1m dọc theo tuyến đường này, đặc biệt là cây cầu lớn bắc qua sông Hồng cũng được chính quyền thuộc địa quan tâm ngay từ năm 1896.

 Ngoài mục đích phục vụ chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất, việc xây dựng cơ sở hạ tầng kể trên còn phục vụ việc đàn áp các phong trào đấu tranh chống Pháp của người dân Bắc Kỳ.

Quá trình đấu thầu.

Ban đầu, ý tưởng xây một cây cầu lớn bằng thép bắc qua sông Hồng của Toàn quyền Paul Doumer đã gây nhiều tranh cãi trong giới chức người Pháp và người bản xứ và không nhận được sự đồng tình ủng hộ của cả giới thương mại Bắc Kỳ. Mặc dù vậy, trước những lợi ích mà nó sẽ đưa lại trong tương lai, ngày 4-6-1897, chính quyền thuộc địa đã quyết định chính thức hoá ý tưởng đó bằng một dự án lớn. Và 5 tháng sau (11-1897), các thủ tục đấu thầu đã được tiến hành. 

Có 6 công ty xin tham gia đấu thầu công trình xây cầu, đó là:

1. Société de Levallois Perret;

2. Compagnie Baudet-Daunon;

3. Société du Creusot;

4. Société des Ponts et Travaux en fer;

5. Compagnie de Fives-Lille;

6. Société Daydé & Pillé[3].

Trong số 6 nhà thầu kể trên, chỉ có 2 nhà thầu là Société de Levallois Perret và Société Daydé & Pillé đưa ra được 2 dự án (được gọi là dự án A và B), các nhà thầu còn lại, mỗi nhà thầu chỉ đưa ra được một dự án.

Để xét duyệt 8 dự án này, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định ngày 7-11-1897 thành lập một Hội đồng thẩm định gồm 6 thành viên, do Thống sứ Bắc Kỳ làm Chủ tịch. Ngày 15-12-1897 đã diễn ra cuộc đấu thầu và để đánh giá được những ưu điểm cũng như nhược điểm về kỹ thuật của các dự án, Hội đồng thẩm định đã thành lập một Tiểu ban Kỹ thuật, gồm 4 trong số 6 thành viên của Hội đồng Thẩm định.

Những báo cáo của Tiểu ban Kỹ thuật thuộc Hội đồng thẩm định các dự án tham gia đấu thầu hiện còn được lưu trữ tại TTLTQG I cho thấy hầu hết các công ty đều đưa ra chào hàng với giá cao và một thiết kế cầu theo kiểu thẳng, đơn điệu. Chỉ có 2 công ty đưa ra chào giá thấp hơn là dự án A của Công ty Levallois Perret với 5.387.540 frs và dự án B của Công ty Daydé & Pillé với 5.390.794 frs.

Sau khi phân tích mọi yếu tố kỹ thuật, Tiểu ban này đã đi sâu nhận xét, so sánh giữa 4 dự án của hai Công ty Levallois Perret và Daydé & Pillé và cuối cùng đã kết luận rằng toàn bộ công trình mà dự án B của Daydé & Pillé đề xuất là tốt hơn cả. Chính vì vậy, mặc dù dự án của Daydé & Pillé cao hơn của Levallois Perret hơn 3000 frs nhưng cuối cùng, ngày 30-12-1897, Tiểu ban Kỹ thuật của Hội đồng xét thầu đã quyết định đề nghị Toàn quyền Đông Dương chọn dự án của Daydé & Pillé, mặc dù có thư kháng nghị của Công ty Levallois Perret. Tuy nhiên, theo đề nghị của Tiểu ban, Công ty Daydé & Pillé phải sửa đổi một vài chi tiết kỹ thuật. Ngoài ra báo cáo của Tiểu ban Kỹ thuật còn nêu rõ rằng “đây là cây cầu mà hệ thống kim loại được sử dụng mang nét độc đáo và cần phải tính đến việc xây dựng nó ở Hà Nội”[4]. Trên thực tế, đây là cây cầu thiết kế theo kiểu cầu có dầm chìa được Công ty Daydé & Pillé áp dụng lần đầu tiên cho cây cầu ở Tolbiac (Paris), trên tuyến đường sắt Paris-Orléans[5]. 

 
Ngày 3-1-1898, Thống sứ Bắc Kỳ đã báo cáo kết quả xét thầu của Hội đồng thẩm định các dự án xây cầu bắc qua sông Hồng và đề nghị Toàn quyền chuẩn y kết luận của Tiểu ban Kỹ thuật là chọn Công ty Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức. Theo đề nghị của Hội đồng xét thầu, ngày 27-1-1898, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định chọn Công ty Daydé & Pillé[6] làm nhà thầu chính thức với số tiền cho phép chi là 5.900.000frs (sau khi đã sửa đổi thêm một số chi tiết kỹ thuật)[7].

Quá trình xây dựng và thời gian hoàn thành.

Sau khi đã trúng thầu, ngày 12-8-1898, Công ty Daydé & Pillé đã uỷ nhiệm cho kỹ sư Saint Fort Mortier làm chỉ huy công trình xây dựng cầu và làm đại diện chính thức của Công ty tại Bắc Kỳ. Và ngày 12-9-1898, vào lúc 4h chiều, viên đá đầu tiên của công trình xây dựng cây cầu lớn bắc qua sông Hồng đã được đặt tại một địa điểm bên bờ sông, trước sự chứng kiến của gần 50 quan chức người Pháp. Để chào đón sự kiện trọng đại này, từ ngày 11 đến ngày 14-9, chính quyền thuộc địa đã tổ chức nhiều cuộc vui chơi xung quanh Hồ Hoàn Kiếm, với một khoản chi phí là 20.000 đồng[8].

Để đối phó với sự hung dữ của con sông Cái, Daydé & Pillé đã phải tổ chức công trường của mình một cách đặc biệt. Trong suốt mùa lũ xảy ra từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm, khi mực nước sông thường xuyên dâng cao tới 8m với dòng chảy 4m/giây, công trường hoàn toàn không hoạt động. Và vì thế, công nhân phải làm việc hết sức khẩn trương trong một khoảng thời gian nhất định, ngoài mùa lũ. Không gặp phải khó khăn lớn về tài chính, lại tổ chức công việc tốt nên Daydé & Pillé đã hoàn thành công trình của mình trong khoảng thời gian gần 3 năm, mặc dù thời hạn quy định dành cho nó là 5 năm[9].

Ngày 28-2-1902, vào lúc 8h30, chuyến tàu đầu tiên khởi hành từ ga HN đưa vua Thành Thái và Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer cùng đoàn tùy tùng tới đầu cầu để làm lễ khánh thành, trước sự chứng kiến của hàng nghìn người dân bản xứ. Tại buổi lễ này, cây cầu lớn nhất Đông Dương đã được mang tên người khai sinh ra nó, Toàn quyền Paul Doumer. Sau ngày Hà Nội giải phóng, cầu được đổi tên thành cầu Long Biên.

Cùng với việc khánh thành cầu, bằng Nghị định số 953 ngày 28-3-1902, Toàn quyền Đông Dương chính thức cho phép đưa vào khai thác tuyến đường sắt từ Hà Nội đi biên giới Việt-Trung, đoạn Hà Nội-Gia Lâm từ ngày 8-4-1902 và cũng vào ngày này, bến phà đường sông của Hà Nội bị xoá bỏ[10]. Và cũng từ thời gian này, nhu cầu đi lại, thông thương của dân chúng đã không còn gặp khó khăn khi phải vượt qua sông Hồng trong mùa mưa lũ nữa.

Tổ chứ thi công

Đào móng xây trụ được thực hiện như thế nào?

Lễ khai móng xây dựng cây cầu bắc qua Sông Hồng diễn ra vào tháng 9 năm 1898 ( Mốc thời gian ngày 12/9/1898 căn cứ theo bài viết của Paul Boudet đăng trên Tờ Indochine, năm 1944. Tuy nhiên, trên Tờ L’Avenir du Tonkin năm 1898 và năm 1902 thì thời điểm đặt viên đá đầu tiên lại là ngày 13/9/1898.)

 
Bài viết của Paul Boudet trên Tờ Indochine, năm 1944. TTLTQGI

Do cần chuẩn bị vật liệu và nghiên cứu việc lắp đặt nên đến cuối năm 1898, công ty Daydé & Pillé mới có thể bắt đầu tổ chức công trường thi công. Nhưng do công nhân ban đầu còn chưa thạo việc nên phải đến tháng 3 năm 1899, công việc mới bắt đầu có hiệu quả với việc đào móng xây xong 2 trụ đầu tiên ở bên bờ phải. Tuy nhiên, vào mùa lũ từ tháng 6, công trình buộc phải dừng và bắt đầu lại vào tháng 10 năm đó.

Năm 1899, trong một bài báo đăng trên Tờ Tương lai Bắc Kì, có đoạn viết :

« … Một bãi đất rộng ở khu vực kè sông đã được rào kín bằng tre và nơi đây là nơi công ty Daydé et Pillé, công ty được giao xây dựng cầu, đã tập kết gỗ và đá, cũng như một phần máy nén khí của họ.

Văn phòng và máy hơi nước được bố trí ở phía bên kia đường. Bốn đầu máy cung cấp năng lượng được sử dụng cho công trình.

Ở phía ngoài khu vực rộng lớn này, nơi có các cu li, thợ xây và thợ mộc làm việc, người ta thấy có các kho gỗ và cọc dành cho các công trình lớn. Xa hơn một chút, ở trên bến có chất đầy đá đục đẽo hình vuông và được đánh số bằng vôi hoặc sơn đỏ theo mục đích sử dụng. » ( L’Avenir du Tonkin, 20 tháng 3 năm 1899.)

 
Ảnh công trường chụp tháng 3 năm 1899. Nguồn: Université Côte d’Azur. BU Lettres Arts Sciences Humaines. Fonds ASEMI

Việc đào móng xây trụ cầu dưới lòng Sông Hồng được tiến hành bằng phương pháp dùng giếng chìm hơi ép để đào và xây móng sâu dưới 30 mét tính từ mực nước thấp nhất. Giếng chìm bằng thép được nhấn chìm trong lòng đất nhờ máy nén khí. ( Revue indochinoise, 1902, tr.275-280) 

 
Revue indochinoise, 1902. TTLTQGI

Phương pháp đào móng xây trụ này có tên tiếng Pháp là Fonçage, do kỹ sư Jacques Triger sáng chế ra. Đây là phương pháp tương tự đã được sử dụng vài năm trước khi xây cầu ở Hà Nội, để làm móng cho cầu Brooklyn ở New York và Tháp Eiffel.

 
Công trường đào móng xây trụ cho Tháp Eiffel. Ảnh sưu tầm

Đào móng xây trụ bằng phương pháp này là công đoạn kỹ thuật phức tạp và nguy hiểm. Trong một buồng khí nén phía dưới, công nhân đào đất chuyển lên trên theo ống giếng thép hẹp. Chiếc giếng chìm bằng thép được nhấn chìm sâu xuống mỗi ngày vài chục xen-ti-mét. Rồi dần dần giếng được dằn đá và bê tông, khi đạt đến độ sâu mong muốn, giếng chìm được giữ nguyên vị trí và tạo thành nền móng cho các trụ cầu, để sau đó xây dựng ở phía trên. Quy trình cơ bản để đào móng xây trụ bằng phương pháp này như sau:

Cần có 3 công nhân: một ở phía trên khoang điều áp, một ở trong khoang và một ở dưới đáy để đào đất. Công nhân bên dưới luôn khô ráo, vì áp lực không khí luôn đẩy nước ra ngoài qua đường ống thoát nước.

1. Người công nhân đào đất đá, đổ đầy xô và chuyển lên cho công nhân khoang điều áp. Khoang điều áp tại thời điểm này trong tình trạng khí nén.

2. Khoang điều áp đóng nắp phía dưới và từ từ mở van ra bên ngoài. Khi ở áp suất khí quyển, nắp khoang phía trên được mở ra, công nhân ở bên ngoài lấy xô và đổ đất đá ra ngoài phía trên ống giếng.

3. Người ở trong khoang điều áp lại lấy xô, đóng nắp phía trên và mở van áp suất phía dưới. Sau đó, từ từ trở lại áp suất của khoang làm việc. Chu trình mới lại bắt đầu.

 
Hình vẽ mô phỏng phương pháp Triger

ại công trường xây cầu, có tám chiếc giếng chìm hơi ép cùng hoạt động. Số lượng công nhân người bản xứ lao động trên công trường là 2.000, đôi khi lên đến 3.000 người bản xứ dưới sự giám sát của 40 kỹ sư và quản đốc người Âu. Ở công trường có một trạm phát điện công suất 350[4] mã lực cung cấp điện vận hành máy móc và máy nén khí[5].

Đào móng xây trụ là công đoạn kỹ thuật phức tạp và nguy hiểm cho người lao động. Làm việc ở áp suất 3 át-mốt-phe rất vất vả gây ra các tai nạn vì giảm áp, được gọi là bệnh giảm áp (bệnh Caisson hay bệnh giếng khí nén), là một mối nguy hiểm thường trực. Kể từ năm 1878, người ta biết căn bệnh này là do sự hình thành bọt khí nitơ trong máu và các mô. Năm 1898, kỹ thuật ứng dụng “thang giải khí nén” đã ít nhiều đã có thành quả và tai nạn đã hiếm xảy ra hơn. Áp dụng cách này là cần phải tránh áp suất cao, hạn chế thời gian ở phía dưới sâu và di chuyển lên phía trên từng nấc thang một. Công nhân làm việc trong bốn giờ ở phía dưới, trong môi trường khí nén, sau đó từ từ di chuyển lên ra bên ngoài trời, và sẽ một đội khác thay thế. Công nhân ngay lập tức phải được đưa đến một túp lều, ở đó họ được cho uống thuốc bổ, được mát xa; có một bác sĩ thăm khám khi cần.

Mặc dù trong Hồi kí của Doumer đã viết, quá trình xây dựng cầu “không có tai nạn nào xảy ra”[6] nhưng cho đến nay, công nhân đào móng xây trụ có di chuyển ra khỏi giếng theo tuân theo các “nấc thang giải nén khí” hay không và câu trả lời chính xác về tai nạn và bệnh giảm áp xảy đến với họ đến nay vẫn còn bỏ ngỏ.

Xây dựng lắp đặt

Thi công đào móng cầu Long Biên 1899

 
Thi công đào móng cầu Long Biên 1899

 
Cầu Long Biên khi xây dựng năm 1901, giàn giáo xây dựng cầu

Phần thân của Cầu Long Biên là một công trình bao gồm 19 thanh thép dài, được đặt trên 20 trụ cầu lớn bằng thép, tổng chiều dài 2.290 mét. Toàn bộ bộ cấu hình cơ thể được làm bằng thép chất lượng cao, với các chi tiết được gia công kỹ thuật cân bằng thép trụ, đảm bảo độ bền vững và an toàn cho công trình. 

Chi tiết về quá trình xây dựng: 

• Vật liệu : Toàn bộ cơ thể được làm từ chất liệu thép cao cấp.
• Kết cấu : Cầu gồm 19 thanh thép dài đặt trên 20 trụ cầu cao.
• Kỹ thuật : Các chi tiết như phân rã thép được gia công công nghệ để tạo ra, minh họa và bền bỉ cho công trình.
• Mục đích : Cầu được xây dựng để phục vụ tuyến xe lửa hỏa nguyên, nhiên liệu trong thời kỳ khai thác thác thuộc địa chỉ của Pháp.
• Dẫn đường : Ngoài ra còn có 896 mét đường dẫn được xây dựng bằng đá ở đầu cầu Tây. 

Khánh thành

Hình ảnh Lễ khánh thành cầu Long Biên năm 1902

Lễ khánh thành cầu Long Biên diễn ra vào ngày 28-2-1902, sau hơn 3 năm thi công, với sự tham dự của vua Thành Thái, Toàn quyền Pháp và nhiều quan khách khác. Sự kiện này đánh dấu việc hoàn thành cây cầu thép lớn đầu tiên ở Đông Dương, ban đầu có tên là cầu Doumer, nối liền giao thông đường sắt và bộ giữa Hà Nội và Hải Phòng. 

 
Người dân đến xem lễ khánh thành cầu Long Biên năm 1902

Chi tiết về buổi lễ: 

• Thời gian: Buổi lễ diễn ra vào sáng ngày 28 tháng 2 năm 1902.
• Thành phần tham dự: Vua Thành Thái, Toàn quyền Pháp, cùng các quan khách và quan chức địa phương đã tham dự buổi lễ.
• Diễn biến:Đoàn tàu hỏa rời ga mới của Hà Nội, đưa vua và đoàn tùy tùng lên tàu.
• Tại lối lên cầu, một khán đài được trang trí hoa và cờ đã được dựng lên.
• Các quan chức, bao gồm Thống sứ Bắc Kỳ, Chủ tịch phòng Thương mại Hà Nội, Giám đốc Nha Công chính và quan Phụ chính, đã đọc các bài diễn văn ca ngợi công trình.
• Ý nghĩa: Lễ khánh thành là cột mốc quan trọng, biểu tượng cho sự vĩ đại của công trình do Pháp xây dựng, nhằm mục đích kết nối và khai thác thuộc địa.
   
  Tổng chi phí.

Trong quá trình xây dựng, Công ty Daydé & Pillé đã huy động đến hơn 3.000 công nhân bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp để điều hành công việc. Và để đảm bảo chất lượng công trình, Công ty Daydé & Pillé đã sử dụng hơn 30.000m khối đá và 6.000 tấn kim loại, trong đó thép cán là 5.600 tấn, sắt và thép đã rèn là 165 tấn, gang là 137 tấn, thép đúc là 5 tấn và chì là 7 tấn[11]. Tổng chi phí cho công trình là 6.200.000frs[12], so với số tiền dự trù ban đầu, con số này chỉ vượt quá 300.000frs, một con số rất khiêm tốn đối với một công trình đồ sộ như cầu lớn nhất Đông Dương này.       

Ai là tác giả đích thực của cầu?   

 Vì sao cho đến tận sát thời điểm ngày đại lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long-Hà Nội, một số báo (cả báo hình và báo điện tử) đều cho rằng “Gustave Eiffel là người thiết kế và xây dựng cầu Long Biên”? Đó là vì chúng ta chưa có thói quen tra cứu tài liệu gốc mỗi khi cần công bố một sự kiện nào đó đã diễn ra trong lịch sử. Phải chăng cách khai thác, công bố thông tin của một số báo ít lâu nay còn có đôi lúc thiếu thận trọng, thiếu xác minh khoa học?  

Những tài liệu còn được lưu trữ tại TTLTQG I (hồ sơ đấu thầu, nghị định của Toàn quyền Đông Dương chọn Công ty Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức và nhất là các bản thiết kế cầu đều có chữ ký của Daydé & Pillé) cho phép khẳng định rằng Daydé & Pillé chính là người thiết kế và xây dựng cầu Doumer trước kia và là cầu Long Biên ngày nay. 

 
Tấm biển ghi tên nhà thầu Daydé & Pillé gắn trên cầu Long Biên

Cũng theo tài liệu lưu trữ, Société de Levallois Perret là một trong 6 công ty tham gia đấu thầu xây dựng cầu Doumer – một trong 2 công ty có hai phương án được Tiểu ban Kỹ thuật lựa chọn cũng là công ty đã từng gửi thư kháng nghị đến Hội đồng thẩm định về việc chọn Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức – chính là một công ty xây dựng của Gustave Eiffel đang hoạt động ở Đông Dương vào thời điểm đó[13]. Gustave Eiffel đã để lại một kỳ quan cho thế giới, đó là ngọn  tháp mang tên ông – tháp Eiffel, biểu tượng của thủ đô Paris, Pháp. Gustave Eiffel không phải là tác giả của cầu Long Biên nhưng không phải vì thế mà cầu Long Biên mất đi vẻ đẹp và vai trò lịch sử của nó.

Cùng với những phương tiện giao thông đường sắt khác ở Hà Nội thời kỳ cận đại, cầu Long Biên đã góp phần quan trọng biến Hà Nội trở thành “trung tâm đường sắt lớn nhất của Bắc Kỳ và của toàn Đông Dương…”[14]. Cầu Long Biên đã chứng kiến những người lính viễn chinh Pháp cuối cùng rút khỏi Hà Nội ngày 10-10-1954. Và cầu Long Biên đã cùng người dân Thủ đô kiên cường, vững vàng trong những năm tháng chống chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ. Cầu Long Biên đã thực sự trở thành nhân chứng lịch sử, dấu tích văn hoá lịch sử và biểu tượng văn hóa quen thuộc của thủ đô Hà Nội.

Điểm độc đáo giao thông: Lý do hướng đi cầu L:ong Biên không theo bên lề phải

Cầu Long Biên là một trong hai cây cầu ở Việt Nam được tổ chức lưu thông ngược chiều (đi trái phần đường). Giải thích về hiện tượng lưu thông kỳ lạ này của cây cầu, nhiều người giải thích rằng, ban đầu người Pháp thiết kế theo kiểu Pháp, lối đi cũng như các cây cầu bình thường khác là đi bên phải, nhưng khi người Pháp thực hiện công cuộc khai phá thuộc địa miền Bắc, mọi sản vật, khoáng sản đều được chuyển về “mẫu quốc” theo đường cảng Hải Phòng. Các xe cơ giới khi di chuyển theo hướng đi Hải Phòng thì nặng do chứa đầy hàng hóa trong khi lúc trở về Hà Nội thì nhẹ, cùng với đó là do quá trình thăm dò địa chất khi thi công chưa thật tốt, nên càng ngày bên phải cầu càng phải chịu tải trọng lớn hơn bên trái và bị nghiêng dần sang bên phải. Nhằm khắc phục tạm việc nghiêng cầu, người Pháp đã phân luồng xe chạy sang bên trái. Tuy nhiên, nhận định này đã bị bác bỏ do không có tài liệu chứng minh.

Vị trí nhà ga nhằm ưu tiên số đông khách cùng hàng hoá.	Ga Đầu Cầu tuy nhỏ nhưng đẹp và tiện lợi cho khách nhờ có 2 lối lên.

 
Ban đầu, cầu Long Biên chỉ được thiết kế cho đường sắt đơn. Tuy nhiên, vào năm 1914, sau hơn 10 năm đưa vào sử dụng, do nhu cầu vận tải đường bộ ngày càng gia tăng nên chính quyền thuộc địa đã có ý định mở rộng thêm làn đường bộ trên cầu. Việc thi công đường ô tô hai bên cầu được bắt đầu vào năm 1922 và được khánh thành lại vào năm 1924. Theo nghị định ngày 26 tháng 4 năm 1924 quy định việc thông xe đường bộ trên cầu cùng với thể lệ giao thông trên cầu quy định hai làn đường bộ bên đường xe lửa trên cầu Doumer (tên gọi cũ của cầu Long Biên) là đường 1 chiều:

Đối với các phương tiện và xe thồ, xe kéo:

A. Theo chiều Gia Lâm – Hà Nội:

– Đi làn đường bên phía thượng nguồn (Làn bên phải so với đường sắt)

B. Theo chiều Hà Nội – Gia Lâm

– Đi làn đường bên phía hạ nguồn (Làn bên phải so với đường sắt)

Đối với người đi bộ, chỉ được đi trên vỉa hè, hướng đi ngược lại so với các phương tiện.

Những vấn đề bất cập bắt đầu được ghi nhận vào năm 1926 khi đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra ở khu vực đường dẫn lên cầu. Theo đó, việc các phương tiện phải đi theo hướng xuống cầu trước kia ( lối lên cầu hiện nay ) ở phía đường Trần Nhật Duật rất dễ gây nên xung đột với các làn xe di chuyển bên dưới gây nên tai nạn. Sở Công chính và Công sứ Bắc Kỳ đã nhiều lần đề xuất phương án thay đổi chiều di chuyển để giảm thiểu tai nạn, giúp xóa bỏ điểm đen giao thông. Tuy nhiên, phải tới tận năm 1953, một cuộc thảo luận nghiêm túc đã diễn bàn thảo về giao thông trên cầu Long Biên để ban hành về thể lệ giao thông mới trên cầu. Sau cuộc họp ngày 7 tháng 10 năm 1953, Nghị định được ban hành quy định về chiều di chuyển ngược lại so với trước đó, tức là đi về phía bên trái so với đường ray tàu hỏa.

Ghi chú:

[3] Phông Phủ Thống sứ Bắc Kỳ (Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin-RST), hồ sơ: 6532.

[4] RST, hồ sơ: 6532.

[5] A. Raquez: Le pont Doumer, Revue Indo-Chinois, n°180, 31mars 1902, p. 275-280.

[6] Công ty Daydé & Pillé được thành lập ngày 31-12-1885 tại Créteil (Pháp) và đăng ký hoạt động kinh doanh ngày 23-1-1886, từng đạt giải thưởng lớn trong Hội chợ quốc tế ở Paris năm 1889, trụ sở chính đặt tại Creil (Oise), văn phòng tại 29 rue de Chateaudun (Paris).

[7] Journal officiel de l’Indochine, 1898, số 10 và 11 ngày 3 và 7-2-1898, tr.115.

[8] RST, hồ sơ: 80464.

[9] Dự án xây cầu bắc qua sông Hồng được Công ty Daydé & Pillé thực sự khởi công vào tháng 3 năm 1899 và chính thức hoàn thành vào tháng 2 năm 1902.

[10] RST, hồ sơ: 7861.

[11] A. Raquez: Le pont Doumer, tlđd.

[12] Journal officiel de l’Indochine, số 27 ngày 3-4-1902, tr. 282.

[13] Eiffel thành lập công ty riêng với tên gọi ban đầu là Gustave Eiffel (từ năm 1858 đến 1893), sau đổi thành Công ty xây dựng Levalois-Perret (từ 1893-1937) và cuối cùng đổi thành Công ty Anciens Etablissements Eiffel (từ năm 1937 trở đi). Công ty này đã tham gia xây dựng một số cây cầu ở Việt Nam như cầu Hạ Lý ở Hải Phòng, cầu Bến Lức ở Thành phố Hồ Chí Minh và một cầu đường sắt ở Huế.  

[14] Pierre Gourou: Le Tonkin, Exposition coloniale internationale, Paris, 1937, tr. 320. 

TS. Đào Thị Diến

Biên tập chung: 36phophuong.vn